Türkiye Ekonomisi

Dünya Ekonomisi

Osmanlı Ekonomisi

Finansal Ekonomi

İşletme Ekonomisi

Hizmet Ekonomisi

Kalkınma Ekonomisi

Tarım Ekonomisi

Borsa ve Yatırım

Ekonomi Sözlüğü

Ekonomi Ders Notları

Ekonomi Düşünürleri

Genel Ekonomi Soruları

Özel İstatistik Arşivi

Özel İktisat Konuları

Açık Öğretim İktisat

Ekonomi Kurumları

Kamu Yönetimi

Kamu (Devlet) Maliyesi

Sigortacılık Konuları

Türkiye İktisat Tarihi

Yeraltı Ekonomisi

Kredi Kartı Piyasası

Gelişmekte Olan Ülkeler

Finansal Piyasalar

Kent Ekonomisi

Liberalizm

Forex Piyasaları

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Az Gelişmiş Ülkelerde Kişi Başına Düşen Karayolu ve Demiryolu Miktarları 

A- Kişi Başına Düşen Karayolu Miktarı Azdır 

Azgelişmişliğin özelliği olarak bazan da kişi başına ya da kilometre kareye düşen karayolu miktarı gösterilmektedir. Bu ölçünün kullanılmasını isteyenler, bir ülkenin gelişmişliğini ya da az gelişmişliğini saptamaya yarayan en iyi ölçünün, o ülkenin sahip olduğu yol miktarı olduğunu savunurlar. Bunlara göre, gelişme ile birlikte insanların mobilitesi (hareketliliği) artar, insanlar gezmek, görmek, dinlenmek, eğlenmek, dil, din gibi turistik nedenlerle yer değiştirebilecekleri gibi; kendilerine geçici ya da sürekli iş bulmak, başka yerlere yerleşmek için de seyahat ederler. Ayrıca artan üretim ve gelişme ile ülke içinde mal nakli önemli ölçüde artacağı gibi, dışalım, dışsatım ve transit ticaret nedenleriyle de mal nakli artar. 

İnsanların yer değiştirme istemlerinin ve çeşitli nedenlerle ortaya çıkan mal naklinin gerçekleştirilebilmesi için, ulaştırma sistemlerinin geliştirilmesi, yani yol yapılması gerekmektedir. Yol yapımı, ülke içindeki karayolu miktarını arttıracaktır. Karayolu miktarındaki artış, insanların yer değiştirme isteklerini, iç ve dış mal naklini gerçekleştirmek amacıyla ortaya çıktığına göre "kişi başına düşen yol miktarı" bir gelişme göstergesidir. 

Öyleyse ülkelerin gelişmişlik derecelerini, "kişi başına düşen karayolu miktarını" kullanarak saptayabiliriz. Bu karşılaştırmada yalnızca kişi başına düşen karayolu miktarına bakılmamalıdır. Çünkü, kişi başına düşen karayolu miktarı kadar, yolun fiziksel ve geometrik standartları da önemlidir. 

1-Fiziksel Standart: 

Belirli geometrik boyutlara sahip bir yolda araçların seyrettiği üst yapının fiziki karakteristiklerini ifade eder. Diğer bir deyimle, yol kaplamasının cinsi, pürüzlülüğü, yama durumu, yaz ve kış trafiğine imkan verip vermediğini gösterir 

2- Geometrik Standart: 

Bir yolun planda ve projede sahip olduğu geometrik değerleri ifade eder. Diğer bir deyimle, yolun kesitteki durumunu, meyillerini, virajlarını, kavşaklarını, şerit sayısını, platform genişliği vs. gibi boyutlarını verir. 

Türkiye'de ikinci Beş Yıllık Kalkınma Planı'nda karayollarının fiziksel standartları yanında, geometrik standartlarının da yükseltilmesinden bahsedilmiştir. 

Beşinci Beş Yıllık Kalkınma Planı'nda ise devlet yolları ağının beton asfalt ile, il yolları ağının asfalt ile kaplanmasına ağırlık verilmesi öngörülmüştür. 

Ülkemizde karayollarının fiziksel ve özellikle şerit sayısı başta olmak üzere geometrik standartlarının düşüklüğü, yüksek hızlar, ağır sonuçlar veren kazaların artmasına neden olmaktadır.

Bugün Türkiye'de karayollarında meydana gelen kazaların ülke ekonomisine verdikleri zarar, yılda bir kaç trilyon lira dolayındadır. Aynı baza indirgemek suretiyle yapılan bir karşılaştırmaya göre Türkiye'de ABD'den 13 kat, ingiltere'den 8 kat, Almanya'dan 4 kat daha fazla kaza olmaktadır 

Aşağıda fiziksel ve geometrik standartları ayrı ayrı verilemeyen yolların yüzde kaçının kaplanmış olduğu, ülkeler itibariyle verilmiştir. Bu duruma bakıldığında bir ülkede kişi başına düşen yol miktarı, diğer ülkeden fazla olabilir. Ancak o ülkenin gelişmişlik derecesini diğer ülkeler ile kıyaslarken yolların ne kadarının asfalt ile kaplandığına da bakılmalıdır. Çünkü, dozer ya da grayder ile açılmış düşük kaliteli, gevşek satıhlı, toprak ve ham yolların yapım masrafı; sert satıhlı, asfalt kaplanmış, yüksek kaliteli yollardan çok farklıdır. 

ileri pazar ekonomisi ABD'de 1993 yılında kişi başına yüzde 58'i asfaltlanmış 24 metre, isviçre'de yüzde 96'sı asfaltlanmış 10 metre karayolu düşerken, Türkiye'de yüzde 14'ü asfaltlanmış 6 metre karayolu düşmektedir. Bu rakamlar Türkiye ile aynı gelir grubunda olan Suriye'de kişi başına yüzde 77'si kaplanmış 2 metre, Mısır'da yüzde 68'i kaplanmış 1 metre karayoludur. Düşük gelir grubundaki Hindistan'da kişi başına yüzde 49'u kaplanmış 2 metre, Bangladeş'te yüzde 4'ü kaplanmış 2 metre karayolu düşmektedir. 

AB ülkelerinden Almanya'da 1993 yılında kişi başına yüzde 94'ü kaplanmış 8 metre, Yunanistan'da yüzde 79'u kaplanmış 13 metre ve Portekiz'de yüzde 86'sı kaplanmış 7 metre karayolu düşmektedff.

Kişi başına düşen karayolu miktarı açısından AB ülkeleri arasında en iyi durumda olan 26 metre ile irlanda'dır ve bu ülkedeki karayollarının yüzde 94'ü kaplanmıştır. AB ülkelerinden Fransa, Danimarka, Lüksemburg, Belçika, Almanya, ingiltere ve italya yaptıkları karayollarının yüzde 92-100'ünü kaplamışlardır. 

B- Kişi Başına Düşen Demiryolu Miktarı Azdır 

Azgelişmişliğin özelliği olarak bazan da kişi başına düşen demiryolu miktarı gösterilmektedir.

Karayolu ulaşımının yerine getirdiği ekonomik, sosyal, kültürel ve politik işlevleri, demiryolu ulaşımı daha da etkin olarak yerine getirir. Çünkü, demiryolu ulaşımı karayolu ulaşımıdan daha üstündür. Bu üstünlükleri şöyle sıralayabiliriz: 

1- Demiryolu Ulaşımı Güvenlidir 

Karayollarında sık sık meydana gelen kazalar, önemli oranda can ve mal kaybına neden-olmaktadır. Demiryollarında ise bu tür kayıplar yok denecek kadar azdır 

2- Demiryollarında Taşıma Kapasitesi Yüksektir. 

a)  Lokomotifler arkasına eklenebilen çok sayıdaki vagon ile, fazla miktarda yolcu ve yük taşınabilmektedir.

b)   Yolcu taşıyan trenler, yataklı, yemekli ve pulman koltuklu vagonları ile konforlu ve rahattır.

c)  Çift hatlı demiryollarında sık sık seferler konularak yolcu ve yük taşımada önemli oranda çabukluk sağlanabilir.

d) Ayrıca demiryollarında kalkış ve varış saatleri bellidir. 

3- Demiryolu Ulaşımı Ekonomiktir

Demiryollarında çok sayıda yolcu ve büyük miktarda yük ucuza taşınabilir. Bu sayede işçi bulanan yerlerden iş merkezlerine işçi, mal bulunan yerlerden tüketim merkezlerine mal nakli kolaylıkla sağlanabilir. Bu da gelir ve tüketim artışı sağlar. 

Ayrıca, tarihteki örnekleri inceleyecek olursak, ekonomik gelişmenin aşamalarından olan kalkışta önderlik eden sanayi kolu genellikle demiryolu olmuştur. Nitekim, ABD, Fransa, Almanya, Kanada, Rusya gibi ülkelerde kalkış safhası demiryolu endüstrisinin kurulmasıyla başlamıştır; demiryolu isveç ve Japonya'nın kalkınmalarında da önemli rol oynamıştır. Demiryolunun bu rolü ve önemi tesadüfi değildir. Çünkü, demiryolu yapımı ve işletilmesi içerdeki ulaştırma masraflarının azalmasına sebep olmuş ve piyasanın genişlemesi sağlanmıştır. Ulaştırma masraflarının azalması aynı zamanda dışsatım olanaklarını da arttırmıştır. Bu duruma göre demiryolları ulaşımı, özellikle gelişmekte olan ülkelerde ekonomik ve sosyal kalkınmanın garantisi olmakla beraber, vazgeçilmez bir ön koşuldur.

Yukarıda saydığımız işlevleri, üstünlükleri ve kalkınmanın ön koşulu niteliği ile "kişi başına düşen demiryolu miktarı" bir kalkınma göstergesi ve yetersizliği de azgelişmişliğin özelliğidir. 

Sanayileşmiş pazar ekonomis ABD'de 1993 yılında kişi başına 1,08 m, İsviçre'de 0,72 m, demiryolu düşerken, Türkiye'de kişi başına 0,14 m demiryolu düşmektedir.Bu rakamlar kişi başına Mısır'da 0,15 m, Suriye'de 0,10 m'dir. Düşük gelir grubundaki Hindistan'da kişi başına 0,07 m ve Bangladeş'te 0,02 m demiryolu düşmektedir. Türkiye bu konuda kendi gelir grubundaki yalnız Suriye'den ve düşük gelir grubundaki Hindistan ve Bangladeş'ten iyi, kendi gelir grubundaki Tunus ve Mısır'dan ve düşük gelir grubundaki Zambia'dan ve gelişmiş ülkelerden geride bir noktadadır. 

AB ülkelerinden Almanya'da 1993 yılında kişi başına 1,12 m, Portekiz'de 0,37 m, Yunanistan'da 0,25 m demiryolu düşerken, Türkiye kişi başına 0,14 m yol ile AB ülkelerinin en sonunda yer almaktadır.

Demiryolu ulaşımında önemli olan bir konu da demiryollarının niteliği, başka bir deyişle fiziksel ve geometrik standartlarıdır. Birinci, ikinci ve üçüncü kalkınma planları dönemlerinde demiryollarında hem hat uzunluğu arttırılmış., hem de fiziksel ve geometrik standartların yükseltilmesine çalışılmıştır.

Özellikle, 1973 yılından başlayarak ortaya çıkan petrol krizi çeşitli ülkelerde olduğu gibi ülkemizde de demiryolu taşımacılığına özel bir ağırlık verilmesini gerektirmişken, beşinci plan döneminde demiryollarında   "...   nüfus   başına   düşen   yolcu   taşıma   oranının korunması hedef alınmıştır." Buna karşılık yurtiçi yolcu taşımasında "... karayolu sisteminin yüzde 95,1 pay ile ağırlığını sürdürmesi ..." planlanmıştır. 

Halbuki, birçok ülkenin kalkınmasında önderlik etmiş demiryolu ulaşım sistemi, Türkiye gibi gelişen bir ülkenin de kalkınmasına etki edebileceği düşünülerek, bu ulaşım sistemine ağırlık verilmesi ve bu ulaşım sisteminin geliştirilmesi gerekirdi. 

Türkiye'de demiryolu taşımacılığında önemli olan bir husus da, demiryollarının teknolojik yeniliklere paralel olarak geliştirilememesi, çift hat yapılamamasıdır. Türkiye demiryollarında, yük ve yolcunun yoğun olduğu hatlarda çift hat döşemek gerekmektedir. Özellikle, Ankara-İstanbul-Edirne arasındaki kısımda daha fazla gecikilmeden bir an önce çift hat uygulamasına geçilmeli ve diğer hatlar da çift hat yapımı sırasına alınmalıdır. 

Demiryolu taşımacılığında önemli olan bir diğer konu da demiryolu taşıt parkı ve bu yollarda yapılabilen hızdır. Gelişmiş ülkeler demiryollarını, altyapı ve taşıma araçları açısından modern tekniğe göre yenilemişlerdir. Böylece demiryollarında dizel motorlu lokomotiflerden elektrik motorlu lokomotiflere geçilmiş ve taşımacılıkta yolcu ve yükün her zaman yararlarının arttırılması gerçekleştirilmiştir. Tam üye olmak için başvuruda bulunduğumuz AB ülkeleri saatte 200 km hız yapan trenleri seferlere koymuşlardır. Hatta Japonya'da saatte 500 km. hız yapan lokomotifler üretilmiştir. Türkiye'de ise buharlılar, dizeller ve banliyö hatlarında elektrikli lokomotifler hizmet vermektedir.

Eski tekniğe göre yapılmış ve teknolojik yeniliklere paralel olarak geliştirilememiş olan demin/ollar şebekesi, eski lokomotif ve vagonlar, ülkemizin yüksek engebeli bir coğrafi yapıya sahip oluşu ulaştırma olanaklarını etkilemektedir. İsviçre'de dişli trenlerin hizmet verdiği düşünülürse coğrafi yapının o denli önemli olmadığı anlaşılır. Diğer yandan ulaştırma, ulusal olduğu kadar, uluslararası da olduğundan uluslararası standartları taşımak zorundadır. 

AB ülkeleri demiryolu ulaştırmasında hızla ilerlerken, önemli bir coğrafi konumda bulunan Türkiye'nin de aynı gelişmeleri hızla izlemesi gerekmektedir. 

Türkiye'de demiryolu ulaşımı, bu konuda bir tekel olan TCDD tarafından sağlanmakta ve geliştirilmektedir.

 

Anasayfa - İktisat - Makale - Ekonomi - Borsa - İstatistik - Türkiye Ekonomisi - Ekonomi Sözlüğü

Sağlık Bilgileri