Otoyollar ve Köprülerin Özelleştirilmesi

Türkiye'de yük ve yolcu taşımacılığında sahip olduğu %95 pay ile stratejik öneme sahip karayollarının özelleştirilmesi, son dönemde yöntem ve bedel olarak tartışılmaktadır. Otoyollar, Boğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ile bunların üzerindeki tesislerin, 25 yıllığına "İşletme Hakkının Verilmesi" yöntemi ile özellestirilmesi işlemi Özelleştirme Yüksek Kurulunun kararı sonucu iptal edilmiştir (ÖİB,2013).

17.12.2012 tarihinde gerçekleşen ihaleye en yüksek teklif Koç Holding AŞ- Malezyalı UEM Group Berhad-Gözde Girişim Sermayesi Yatırım Ortaklığı A.Ş.'den oluşan konsorsiyumdan (5,7 milyar dolar ) gelmiştir. Başkanlığını Başbakan'ın yaptığı Özelleştirme Yüksek Kurulu'nun iptal kararının gerekçelerini Başbakan aşağıda yer alan demecinde şöyle açıklamıştır:

"Bu ihalenin olması gereken en üst rakam ne olabilir Burada bunun iki katı bir rakam çıktı karşıma. Birisi 11-12 (milyar dolar) ise öbürü 8-9 civarında rakam çıktı. Peki en düşüğü ne olmalı En düşüğü de 7 civarında çıktı. Arkadaşlar böyle çıktıktan sonra ben bunu verirsem vatana ihanet ederim, halkıma ihanet ederim. Şimdi ne yapacaksınız Arkadaşlarımızla bir istişare yaptık, bu istişare neticesinde kesin değil ama büyük ihtimalle burayı halka açacağız. Halka arz ile bu işi çözelim istiyoruz ve arkadaşlarımızın ortak kanaati de bu istikamette netleşti. Bakanlar Kurulu'ndaki arkadaşlarımın da havası bu istikamette.

İşletmeyi aynen devam ettireceğiz. Nasıl şu anda borsada, menkul kıymetlerde... Halk Bankası'nın şu anda yönetimi değiştirmedik, blok bir satışla birileri gelir alırsa o zaman yönetim değişir. Blok satış yok, halka arz var. Halka arzın içerisinde de mevcut yönetim bunu işletir. Yıl sonu karı nedir 700-800 milyon lira, bu fiyatlara zamlar geldikçe bu trilyonlara varacak. Oralara vardığı zaman herkes yıl sonunda neyse onu alacağı gibi, zaten borsada kâğıtlar sürekli el değiştirme şansına da sah/p.''(Sanal,2013)

Özetle Başbakan kurulacak yeni bir KİT üzerinden gerçekleşecek halka arzın getiri olarak daha yüksek olacağını belirtmektedir. Otoyol ve köprülerin bir şirketleşme sürecinden sonra bu şirketin halka arzı gündeme gelecektir. Bu uygulamanın bir benzeri, Turgut Özal'ın 1984 yılında gündeme getirdiği küçük tasarruf sahiplerinin toplumsal katılım modeli olan "Gelir Ortaklığı Senedi" uygulamasında görülmüştür. Geçmişte benzer uygulamayla; Boğaziçi köprüsü, Keban ve Oymapınar barajları, gelir ortaklığı senedi ile halka açılmıştır (Yüksel,2000:83).

Dünyadaki otoyol özelleştirmelerine baktığımızda Amerika ve Kanada'da pek çok otoyol özelleştirilmiştir. Amerika'da Indiana otoyolunun 157 millik kısmını 75 yıllığına 3,8 milyar dolara kiralamıştır. Chicago Skyway köprüsü 1.82 milyar dolara İspanyol-Avustralya konsorsiyumuna kiralanmıştır. Ancak otoyol ve köprülerin özelleştirilmesinin ardından kamuoyunun en büyük endişesi özel sektörün yatırımlarını tazmin etmek için geçiş ücretlerini bir kaç kat artırma ihtimali olmuştur (Wall Street Journal,2006).

Teoride Otoyollarının Özelleştirilmesi 

Otoyolların özelleştirmesi ile ilgili literatür incelendiğinde özelleştirmeyi savunanlar; özel mülkiyetin yol güvenliğine kamudan daha fazla sahip çıkacağını, çünkü yol güvenliğinden yada sinyalizasyondan kaynaklanan ölümcül kazalarda özel otoyol işletmecisinin devlete nazaran daha kolay sorumlu tutulabileği görüşündedir. Bazı özel otoyolların, bozuk asfalt ya da çukurlardan dolayı daha fazla sayıda kazaya ev sahipliği yapması durumunda sürücüler başka otoyolları tercih eder ve özel işletme zarara uğrar. Bu durumda özel otoyollar isimlerinin güvenilir kalması için kamuya nazaran gelirin büyük kısmını yolların bakımına ayıracaktır.Fiyatlar ile ilgili görüş ise artan rekabet sonucu gişe ve otoyol ücretlerinin,kamuya nazaran daha düşük olacağı şeklindedir (Block,2009).