Türkiye Ekonomisi
Dünya Ekonomisi
Osmanlı Ekonomisi
Finansal Ekonomi
İşletme Ekonomisi
Hizmet Ekonomisi
Kalkınma Ekonomisi
Tarım Ekonomisi
Borsa ve Yatırım
Ekonomi Sözlüğü
Ekonomi Ders Notları
Ekonomi Düşünürleri
Genel Ekonomi Soruları
Özel İstatistik Arşivi
Özel İktisat Konuları
Açık Öğretim İktisat
Ekonomi Kurumları
Kamu Yönetimi
Kamu (Devlet) Maliyesi
Sigortacılık Konuları
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Gümrük Birliği Öncesi ve Sonrası Türk Otomotiv Endüstrisinin SCP Paradigması Açısından Değerlendirilmesi

1. Giriş

Motorlu taşıt araçları, insanların yaşamının ayrılmaz bir parçası olma konumuna ulaşmıştır. Taşıma araçları anlamında binek otomobiller, yolcu veya eşya taşıyan ticari araçlar ve tarımın vazgeçilmezi olan traktörden söz edilebilir. Gümrük Birliği’ne üye olununcaya kadar Türkiye yollarında taşıt sayısı ve bu çerçevede model çeşitliliği sınırlı sayıda iken günümüzde milyonlarca sayıda ve yüzlerce modelde taşıta sahip olan bir ülke konumuna gelinmiştir.

Bu çeşitlenmenin ve taşıt sayısındaki artışın nedenini Gümrük Birliği’ne bağlayabiliriz. Gümrük Birliği ile dış ticaret engellerinin kaldırılması birçok endüstriyi etkilediği gibi otomotiv endüstrisini de etkilemiştir. Gümrük Birliği öncesi Türkiye’de bin kişiye düşen araç sayısının Avrupa Birliği ortalamasına göre, ortalama sekiz kat daha az olması, Türkiye’de otomotiv endüstrisi anlamında doymamış bir piyasa olduğunu göstermektedir. Gümrük Birliği süreci ile bu doymamış piyasayı gören özellikle Uzak Doğu kökenli firmalar Türk pazarında kazanç elde edebilmek için ülkemizde üretim tesisi kurmaya başlamışlardır. Bu da Türkiye’deki sınırlı taşıt üretimi yapısını bozmuş ve bir rekabet ortamı oluşturmuştur. Endüstrideki firma sayısının artması, üretimin artmasını ve rekabetle birlikte model çeşitlenmesinin hızlanmasını beraberinde getirmiş, taşıt sayısının artmasına bağlı olarak fiyatlar aşağı düşmüştür.

Bu bilgiler ışığında çalışma, giriş ve sonuç bölümleri dışında üç bölümden oluşacaktır. Teorik çerçeve kısmında çalışmayla ilgili temel kavramlar açıklandıktan sonra endüstrinin tarihçesi ve yapısı anlatılacaktır. Ampirik çerçeve kısmında endüstriyi dış rekabete açık hale getiren Gümrük Birliği’nin Türk Otomotiv Endüstrisi’ne olan etkilerine değinildikten sonra endüstrideki yapısal değişimi göstermek üzere endüstriye Chow Testi uygulanacaktır. Stratejik çerçevede ise endüstri için önemli bir potansiyel rekabet niteliği taşıyan Çin otomobillerinin piyasaya girmesiyle oluşturacağı rekabetin ex ante analizi yapılacaktır.

2. Teorik Çerçeve

2.1. Firma ve Endüstri Kavramı


Firma, çeşitli girdileri (emek, sermaye, doğal kaynak) kullanarak mal ve/veya hizmet üretimini gerçekleştiren iktisadi karar birimidir. Firma terimi genellikle üretimle ilgili işlemleri ifade eder. Bu çerçevede firmaların özelliği emek ve diğer üretim faktörlerini belirli üretim süreçleri veya teknolojiler yardımıyla işleyerek mal ya da hizmet üretmektir. (Seyidoğlu, 2002: 200) Firmaların temel amacı yaptıkları faaliyetler sonucu kar elde etmek olacağı gibi potansiyel firmaların piyasaya girişlerini engellemek, rakiplerini piyasadan dışlamak veya rekabet üstünlüğü sağlamak da olabilir. Bu amaçları da firmaları, sosyal nitelikteki kuruluşlar olarak bilinen kar amacı gütmeyen firmalardan ayırır.

Endüstri ise benzer teknolojiler kullanarak aynı ihtiyacı tatmine yarayan mal veya hizmetlerin üretimini gerçekleştiren firmalar topluluğudur. İktisat literatüründe endüstri kavramı yerine sanayi kelimesi de kullanılmaktadır. Bu çerçevede otomotiv endüstrisi veya bu anlamda otomotiv sanayi motorlu taşıt araçları üretimiyle ilgilidir. Yani aynı ihtiyacı tatmine yarayan fakat farklı özelliklere sahip taşıt araçlarının üretildiği sanayidir.

2.2. Türk Otomotiv Endüstrisi’nin Tarihçesi

Türk insanı, taşıma araçlarıyla 20.yüzyılın başlarında tanışmıştır. Uzun bir süre sadece Avrupa’dan gelen otomobilleri kullanabilmişlerdir. 1950’li yıllarda bazı prototip araçların üretilmesinden sonra ilk montaj hattı 1954 de İstanbul’da ordunun jeep ve kamyonet ihtiyacını karşılamak için Türk Willys jeep fabrikası ile Ankara da Türk traktör fabrikası kuruldu. 1962 yılında Uzel, M.Freguson lisansı ile İstanbul da traktör üretimine başlamıştır. Bu da Türkiye’nin o dönemlerde tarım ağırlıklı bir sanayiye sahip olduğunu göstermektedir. 1966 yılında Türkiye’nin otomotiv sektörü için önemli bir gelişme sağlanarak ilk Türk otomobili olan Anadol üretilmiştir. O yılların ithal ikameci stratejileri doğrultusunda uygulanıyordu. 1971 yılında Tofaş ve Oyak Renault aldıkları yabancı lisanslarla imalat hatlarını kurarak üretime başlamışlardır. (Çoban, 2005: 2; Sağmal, 2004: 26 )
1980 yılında serbest piyasa ekonomisine geçilmesi ile endüstride yeni gelişmeler olmuştur. Bu da endüstride korumacı politika uygulamasını hafifletmiş ve endüstri rekabete açılmaya başlamıştır. Sektör, 1990’lı yıllarla birlikte daha da gelişmeye başlamış ve büyüme hızı artmıştır. 1987- 1992 yılları arasında yılda ortalama % 12,5 büyüme hızına erişen, 1993 yılındaki en büyük 10 özel şirket arasına dört firma sokmayı başaran, 500 bin kişiye doğrudan ve dolaylı istihdam sağlayan ve kayıt içi ekonomide bulunarak devlete önemli vergi gelirleri kazandıran Türk Otomotiv Endüstrisi gelişme potansiyelini yakalamış ve ülke sanayileşmesinde lokomotif göreviyle ülke ekonomisi içinde önemini göstermeye başlamıştır (Orhan, 1997: 11). 1994 yılına gelindiğinde ise endüstri, tam anlamıyla Gümrük Birliği sürecinin başlamasıyla yeni bir döneme başlamıştır. Bu ileri düzeyde bir rekabet ortamı anlamına geliyordu. Türk araçlarının ihracatının, yabancı araçların da Türk pazarına girmesinin önünde engeller kalmamıştır ve çok geçmeden doymamış bir endüstri olan Türk Otomotiv endüstrisi, yabancı firmaların yatırımlarınım çekmeye başladı. Özellikle Uzak Doğu kökenli otomobil üreticileri Türkiye’de üretim tesisleri kurmaya başlamışlardır. 2000’li yıllara gelindiğinde ise sektördeki gelişme daha da hızlanmıştır. Kriz ortamından sonra iktisadi karar birimlerinin ekonomiye olan güveni ve ekonomideki istikrarlı gidişat sektörün önemli oranlarda büyümesini beraberinde getirmiştir.

2.3. SCP Paradigması

Endüstriler arası karşılaştırmaları esas alan araştırmaların yanı sıra endüstrilerdeki alan araştırmalarıyla da uğraşan ve ileri düzeyde ampirik bilgi gerektiren endüstri iktisadı (sanayi ekonomisi) özellikle Mason ve Bain tarafından yapılan çalışmalarla bilimsel bir nitelik kazanmıştır. Söz konusu iktisatçıların çalışmaları Geleneksel Endüstri İktisadı olarak adlandırılan bir süreci başlatmış ve bu süreç SCP Paradigması ile modellenmiştir. SCP Paradigması; yapı, davranışsal yapı ve piyasa performansı arasındaki nedensel ilişkiyi incelemektedir. Söz konusu inceleme de piyasayı şekillendiren arz ve talep unsurlarının yanı sıra firmaların sayısı, maliyetleri, ürün nitelikleri ve talep esneklikleri gibi faktörler de önem arz etmektedir. Bu bağlamda piyasaların yapısının yanı sıra firmaların davranışları ve bu davranış çerçevesinde tercih etmiş oldukları stratejiler hem firmaların hem de piyasanın başarısını etkilemektedir. Piyasa taraflarının davranışlarını ortaya koyan SCP Yaklaşımı’nda piyasa performansı nihai aşamada piyasanın yapısına bağlıdır (Çoban, 2003: 7).

Şekil 1: Yapı, Yönetim ve Performans Arasındaki İlişkiler

Kaynak: Çoban, 2003: 15

Şekil 1’de görüldüğü üzere yapı, davranış ve performans arasında nedensellik ilişkisi bulunmaktadır. Her üç kavram da birbirini etkilemektedir. Burada piyasa yapısı firma davranışlarını etkileyecektir. Bu davranışlar da firma ve piyasa performansını etkileyecektir. Daha sonraki aşamada da performans davranışları etkileyecek ve buna göre de piyasa yapısı şekillenecektir.

2.4. Türk Otomotiv Endüstrisi’nin Yapısı

Gelişmiş ülkelerde ekonominin lokomotifi olarak kabul edilen otomotiv sektörü, Türkiye’de üç büyük sektör arasında yer almakta olup, elli yıllık bir geçmişe sahiptir. Bugün Türk Otomotiv Endüstrisi, küresel pazarlara ürün satabilmekte olup sektörde 17 ana ve yaklaşık 1250 yan sanayi işletmesi genelde Marmara Bölgesi’nde kurulmuştur. Türkiye’de ithal ve yerli araçlar dâhil yaklaşık 45 marka aracın satışı yapılmaktadır. Üretilen araçların % 40’ı Güney Marmara Bölgesi’nde satılmakta, % 40’ı ihraç edilmekte % 20’si ise Güney Marmara dışındaki bölgelerde satışa sunulmaktadır.

Türk Otomotiv Ana Sanayi, dış ticaretinin % 75’ini Avrupa Birliği ülkeleri ile yapmaktadır. Son dönemlerde sektör ihracatının artmasına bağlı olarak Türkiye’de üretilen araçların uluslararası piyasalarda söz sahibi olmaya başlaması, üretimin artmasına zemin hazırladığı gibi istihdamın ve milli gelirin artmasına da önemli ölçüde katkı sağlamıştır. Ancak ülkemizde araç üretiminin hızla artmasına rağmen dünya genelinde 1000 kişiye düşen araç sayısı 132 iken, 2005 yılı verilerine göre ülkemizde 102 olarak gerçekleşmiştir. Bu da ülkemizde otomotiv endüstrisi anlamında halen doymamış bir piyasanın olduğuna işaret etmektedir.
Söz konusu endüstride kolayca sayılabilecek kadar üretici veya bu anlamda satıcı varken, sınırsız sayıda tüketici vardır. Bu da bize endüstrinin “oligopolistik” bir yapıya sahip olduğunu gösterir. Oligopol olmanın yanı sıra endüstride farklı çeşit ve modellerde taşıt araçları olduğu için farklılaştırılmış yani heterojen oligopolden söz edebiliriz. Diğer taraftan endüstrideki firmaların daha fazla müşteriye sahip olmak için ve bu çerçevede kârlarını artırmak için birbirlerinin hareketlerine tepkide bulunmaları endüstride anlaşmasız oligopol olgusunun olduğunu gösterir.

Endüstrinin yapısı açısından incelememiz gereken bir diğer durum da endüstride ana sanayi ve yan sanayi açılımının olmasıdır. Otomotiv sanayinin en önemli özelliklerinden biri, endüstriye ara malları sağlayan oto cam, lastik, boya, yedek parça gibi endüstrilerin gelişmesine ortam hazırlamasıdır. Bu nedenle Otomotiv Endüstrisi, otomotiv ana sanayi ve otomotiv yan sanayi olarak ikiye ayrılır (Seyidoğlu, 2002: 472).

Diğer taraftan bu endüstride üretilen araçlar belirli bir süre kullanıldıktan sonra ikinci el piyasasında işlem görmektedir. Bu çerçevede endüstrinin uzantısı olarak sıfır kilometre araç piyasası ve ikinci el (limon piyasalar) araç piyasası yapıları ortaya çıkmaktadır.

2.5. Oligopol Kavramı ve Oligopol Piyasası

Oligopol, Yunanca’ da az miktarda anlamına gelen “Oligoi” ve satmak anlamına gelen “Polein” sözcüklerinin birleşmesinden türetilmiştir. Oligopol kelimesine, literatürde ilk defa 1518 yılında Thomas Morus tarafından Latince olarak yazılan “Oligopolium Utopia” adlı kitapta rastlanır. Oligopol kavramı, daha sonra 1914 yılında Karl Schlesinger tarafından yazılan “Oligopol Piyasası’nda Fiyat Teşekkülü’nün Kanunları” adlı kitapta konu olarak incelenmiştir. Daha sonra da Oligopol kavramına H. Chamberlin’in 1933 yılında kendisinden önce yazılanlardan habersiz olarak yazdığı “Oligopolün Köken’inde” adlı eserinde rastlıyoruz. Nihayet 1934 yılında Stackelberg kendisinden önce gelen yazarların makale ve kitaplarından faydalanarak kaleme aldığı “Piyasa Formu ve Dengesi” adlı eserinde oligopol teorisini kurarak, oligopol terimini ekonomi literatürüne kazandırmıştır (Çöloğlu, 1982: 8).

Oligopol piyasası, birbirine etki edebilecek kadar az sayıda satıcının sınırsız sayıda alıcı ile karşı karşıya geldiği aksak rekabet piyasasıdır.(Dinler, 2005; s: 359) Oligopol piyasası, idealize edilmiş olan tam rekabet piyasası ile tekellik faaliyetini yansıtan monopol piyasası arasında kalan bir piyasadır. Başka bir ifadeyle oligopol, bir satıcı veya üreticinin kendi piyasasındaki az sayıdaki rakiple karşı karşıya geldiği, satış veya üretim politikasını rakiplerin davranış, düşünce ve tepkilerine bağlı olarak belirlediği bir piyasa türüdür (Çöloğlu, 1982: 12). Oligopol piyasalarında az sayıda üretici ya da satıcı olduğu için bunlar birbirinin kararlarından etkileneceklerdir. Bu daha çok fiyat eksenli etkileşimlerde söz konusu olacaktır. Piyasada az sayıda arz eden olacağı için, firmalardan birinin fiyatı indirmesi diğer firmaların müşterilerini bu anlamda pazar paylarını kaybetmelerine neden olabilecektir. Diğer firmalar da pazar paylarını kaybetmemek için fiyatlarını indirecekler ve dolayısıyla piyasadaki bütün firmaların kâr marjları azalacaktır. Bu anlamda piyasada az sayıda firma olması ve bu firmaların birbirlerinin kararlarından etkilenmelerinin nedenlerini “giriş engeli” ve “firmalar arası bağımlılık” olmak üzere iki açılımla anlatılmaya çalışılacaktır.
Giriş engeli; ölçek ekonomileri, sermaye sorunu ve limit fiyat uygulaması ile gelişecektir. Firmalar arası bağımlılık ise, söz konusu sektörde az sayıda firma olduğu için bu firmaların birbirinden kolaylıkla etkilenme ve birbirini etkileme durumudur. Birinin üretim miktarı, reklâm, fiyat vs. konusunda alacağı kararlar diğer firmaları da yakından ilgilendireceğinden diğer firmalar da alınan bu kararlar doğrultusunda kararlar alarak bağımsız hareket etmeyeceklerdir. Oligopol piyasasındaki bir açılım da; tam oligopol ve noksan oligopol ayırımıdır. Bu anlamda alış-verişe konu olan mal veya hizmet homojense bu oligopole tam oligopol veya homojen oligopol denir. Alış-verişe konu olan mal veya hizmet homojenlikten uzaklaşmışsa yani ikame edilebilirliği güçlü ise bu oligopole noksan oligopol, heterojen oligopol veya farklıklaştırılmış oligopol denir.

3. Ampirik Çerçeve
3.1. Gümrük Birliği ve Türk Otomotiv Endüstrisi


Avrupa Birliği’ne geçiş sürecinde önemli bir aşama olan Gümrük Birliği, birçok sektörü etkilediği gibi Türk Otomotiv Endüstrisi’ni de etkilemiştir. O dönemlerde Türkiye’nin altmış milyon nüfuslu bir pazara sahip olması, ortak pazar olarak nitelendirilen AB’ye girmesi için önemli bir yer teşkil etmekteydi. Bu çerçevede Türkiye AB’ye girmeden Gümrük Birliği’ne katılan tek ülke konumundadır (İTO, 1994: 5) .

Gümrük Birliği’ni üç önemli unsuru olan üye ülkeler arasında dış ticarette miktar kısıtlamalarının kaldırılması, gümrük tarifelerinin sıfırlanması ve üçüncü ülkelerden yapılan mal ve hizmet ithalatında gümrük tarifelerinin sabitlenmesi Türk Otomotiv Endüstrisi’ni dış rekabete açık hale getirmiştir.

Gümrük Birliği öncesi doymamış bir piyasaya sahip olan Türk Otomotiv Endüstrisi’nin Gümrük Birliği ile dış rekabete açılması özellikle Uzak Doğu kökenli firmaların Türk Pazarı’na girmesini ve Türk Otomotiv Endüstrisi’nde firma sayısının artmasını beraberinde getirmiştir. Avrupa Birliği’ne kayıtlı ülkelerin Japon otomobillerine karşı kota getirmeleri Japon otomobil üreticilerinin yatırımlarını Türkiye’ye kaydırarak ülkemizde üretim tesissi kurup bu ülkelere ihracatlarını Türkiye’den yapmalarına neden olmuştur. Buna paralel olarak endüstride faaliyet gösteren firma sayısının artması Gümrük Birliği öncesi sınırlı sayıdaki üretime bağlı olarak sınırlı sayıda olan modellerin çeşitlenmesini sağlamıştır. Türk Otomotiv Endüstrisi’nde Gümrük Birliği öncesi faaliyet gösteren firmalar da bu durum karşısında rekabet gücü elde edebilmek için yeniden yapılanma yoluna gitmişlerdir. Söz konusu endüstride Gümrük Birliği’ne kadar yapılan ürün çeşitlendirmesi otomobilin fiziki aksam veya aksamlarının değiştirilmesinden ibaretken Gümrük Birliği ile değişen rekabet koşulları aslında bunun bir ürün farklılaştırması olduğunu göstermiştir. Örneğin Gümrük Birliği öncesi X firması, A model bir otomobilin dikiz aynasını, direksiyonunu, jantını vb aksamlarını değiştirerek B modeli olarak piyasaya sunuyordu. Gümrük Birliği’ne girilmesiyle yabancı firmaların lüks sayılabilecek araçlarının pazara girmesi yerleşik firmaların da kendilerini geliştirerek gerçek anlamda yeni modeller piyasaya çıkarmalarını sağlamıştır.

Sonuçta bu değişen rekabet süreci, Türk Otomotiv Endüstrisi’nde ürün farklılaştırması ile çeşitlendirmesi yoluyla üretimi ve verimliliği artırmış, endüstrideki dış ticaret kapsamını değiştirmiş ve rekabet anlayışını değiştirerek endüstrinin yeni bir nitelik kazanmasına ortam hazırlamıştır.

3.1.1. Gümrük Birliği’nin Endüstrisinin Yapısına Etkisi

Gümrük Birliği’ne girilmesi ile Türk Otomotiv Endüstrisi’nin sahip olduğu oligopol niteliğindeki piyasa yapısında bir değişme olmamış; ancak piyasaya yeni firmalar girmiş ve bunun neticesinde Gümrük Birliği öncesine göre daha heterojen bir oligopol yapı ortaya çıkmıştır. Söz konusu endüstrideki heterojen oligopol yapının güçlenmesi, otomotiv yan sanayinin de gelişmesine ortam hazırlamıştır.

Gümrük Birliği’ne girilmeden önce firmaların mevcut taşıtlar üzerinde yaptıkları küçük çaptaki değişiklikler yeni araç modelleri olarak piyasaya sunuluyordu. Bu da söz konusu endüstride güçsüz bir heterojen yapının olduğunu gösteriyordu. 1996 yılında Gümrük Birliği’ne girilmesi ile bu heterojenliğin endüstri açısından anlamlı bir düzeyde olmadığı sonucuna varılmıştır. Bu çerçevede Gümrük Birliği ile özellikle Uzak doğu’lu firmaların Türkiye’de üretim tesisleri kurmaya başlamaları ve bu anlamda araç modellerinin çeşitlenmesine imkân sağlamaları endüstriye gerçek anlamda güçlü bir heterojenlik kazandırmıştır.
Gümrük Birliği öncesinde söz konusu endüstride kaynak kullanımında etkinsizlik üretimde etkinsizlik, maliyet etkinsizliği ve hizmet etkinsizliği gibi hastalıklar vardı. Bunu da 1966 yılında Leibenstein tarafından ileri sürülen X Etkinsizliği yaklaşımıyla açıklayabiliriz. Birlik öncesi piyasa sınırlı sayıda firmanın egemenliğinde olduğu için firmalar aralarında bir rekabet yaşayamıyorlardı. Bu da firmaların kaynaklarını etkin kullanmamalarına neden oluyordu. Bu etkinsizlik de tüketicilere sınırlı model seçme imkânı sunarken araçların, daha kalitesiz ve daha yüksek fiyattan ulaşmasını beraberinde getiriyordu. Gümrük Birliği ile piyasadaki sınırlı sayıdaki hâkim firmaların yapısının bozulması, etkinsizliğin de ortadan kalkmasını sağlamış ve tüketicilere daha kaliteli taşıtlar; daha düşük fiyatlardan satılmaya başlanmıştır.

3.1.2. Gümrük Birliği’nin Endüstrideki Rekabet Ortamına Etkisi

Gümrük Birliği, Türk Otomotiv Sanayisi’nin rekabet edebilirlik gücünü hem olumlu hem de olumsuz biçimde etkileyebilecek unsurları bünyesinde taşımaktadır (Orhan, 1997: 59–61).
Rekabet Gücü’ne Olumlu Etkileri:

Mevzuatın basitleşmesi, Teknolojinin yenilenmesi, Birlik üyesi ülkelerden hammadde ve ara malı temininin ucuz ve kolay olması, Gümrük duvarları ve tarife dışı engellerin kaldırılması ile maliyetlerin ucuzlaması, Yabancı ortaklık kurma olanaklarının artması, Sektörde model yenileme sürelerinin kısalması, Kalite ve verimliliğin artması, maliyetlerin ve fiyatların düşmesi, Sektörün yapısının değişmesi ile rekabete uyum sağlanması, Sektördeki firmaların ürün çeşitlendirmesi yapmalarına olanak sağlaması.

Rekabet Gücü’ne Olumsuz Etkileri

Üçüncü ülkelerden olan düşük fiyatlı girdi temini olanağının kalkması, Koruma oranlarının kaldırılması ile rekabetin güçleşmesi, Teşvikler kaldırılacağından devlet desteğinin eksilmesi, İthal ürün çeşidinin artması, Avrupa Birliği’ne uyum sağlamada güçlüklerin yaşanması, Getirilen Özel Tüketim Vergisi ile maliyetlerin artması, İthal araçların ortalama satın alış maliyeti düşeceğinden satış miktarlarının artabilmesi, Yerli üretimin nispi fiyatları artacak ve buna bağlı olarak yerli üretimin iç pazar payının azalabilecek olması, İç pazar talebi içinde ithal araçların oranının artabilmesi, Sektörde faaliyet gösteren firmaların kar marjlarının düşebilmesi olarak sıralanabilir.
 
Bu çerçevede endüstrideki rekabeti hizmet ve fiyat rekabeti olarak iki eksenli ele alabiliriz. Gümrük Birliği öncesi sınırlı sayıda üretim gerçekleştiren firmalar ortaklaşa hareket ediyorlarmış gibi fiyatlarını yüksek seviyelerde tutmuşlardır. Bunun nedeni de üretim maliyetlerinin yüksek olmasıdır. Böylelikle yüksek maliyetli ve düşük kaliteli taşıtlar üretilip yüksek fiyatlardan satılmıştır. Gümrük Birliği’ne girilmesi ile firma ve araç modeli sayısının artması firmaları kaynaklarını daha etkin kullanmaya yöneltmiş ve böylece firmalar rekabet edebilir duruma gelmişlerdir. Bu rekabet de daha kaliteli taşıtların daha düşük maliyetle üretilmesine ortam hazırladığı gibi tüketicilerin de daha düşük fiyatlara araç sahibi olmalarına olanak sağlamıştır. Hizmet açısından ele alınacak olursa Gümrük Birliği öncesi yetersiz olan satış sonrası hizmet faaliyetleri, modası geçmiş dağıtım şubeleri ve uzun süren araç teslimatı gibi sorunlar Gümrük Birliği’ne girilmesi ile ortadan kalkmış ve kaliteli satış sonrası hizmetleri, araç tanıtım faaliyetleri hızlı bir çıkış göstermiştir. Mesela Gümrük Birliği öncesi kâğıt üzerinden seçilerek otomobil sahibi olunurken daha sonraları fuarlarda otomobilleri görüp, test sürüşü yapıp çeşitli ödeme imkânlarıyla daha kısa sürede otomobil sahibi olunmuştur. Hatta şimdileri otomobil sahibi olunurken karşılaşılan çeşitli poliçelerin otomobil satış noktalarında yapılması tüketiciler için işlem maliyetlerini düşürürken firmaların rekabet üstünlüğü sağlamasında önemli bir avantaj olmaktadır.
 

3.1.3. Gümrük Birliği’nin Endüstrideki Üretime Etkisi

Gümrük Birliği öncesi ara malı maliyetlerinin yüksekliği ve işletme sermayesi maliyetinin yüksekliği buna bağlı olarak da iç ve dış talebin yetersiz olması üretimin az olmasını beraberinde getiriyordu. Bu da firmaların atıl kapasiteyle çalışmamalarına neden oluyordu. Gümrük Birliği ile üye ülkelerden ithal ettiğimiz ara mallarının, maliyetleri düşürücü etkisi ve yeni firmaların endüstriye girmesi üretimin artmasını beraberinde getirmiştir. Bu çerçevede Türk Otomotiv Endüstrisi’nde 1995 ve 1996 yılında gerçekleşen üretim miktarları baz alınarak bu iki dönem arasındaki gelişmeler Tablo 2 yardımıyla gösterilmiştir.
 

Tablo 1: Gümrük Birliği Sürecinde Üretim Miktarındaki Değişimler

TAŞIT TÜRÜ

1995 YILI

1996 YILI

YÜZDE DEĞİŞİM

Otomobil

233,412

207,757

—10,99

Çekici

433

374

—13,63

Kamyon

19,326

29,058

50,36

Kamyonet

16,808

21,032

25,13

Otobüs

1,279

2,499

95,39

Minibüs

7,645

10,171

33,04

Midibüs

3,537

8,586

142,75

Traktör

44,068

52,590

19,34

Toplam

326,508

329,337

0,87

Kaynak: Orhan, 1997: 45

Tablo 1’de de görüldüğ
ü üzere Gümrük Birliği’ne 1 Ocak 1996 tarihinde üye olmamıza bağlı olarak 1996 yılındaki üretim 1995 yılına göre % 0,87 oranında artmıştır. 1995 yılında toplam üretim 326,508 adetken 1996 yılında 329,337 adettir. Genel olarak endüstride otomobil ve çekici hariç önemli ölçüde üretim artışları görülmüştür. Üretimde en çok artış gösteren taşıt ise  % 142,75’lik bir artışla midibüstür. Otomobil üretiminin reel miktarının diğer araçlara göre çok yüksek seviyelerde olmasından dolayı otomobil üretimindeki ufak bir azalış toplam üretim artışının düşük seviyelerde olmasına neden olmuştur. Yani otomobil üretimindeki %10 oranındaki bir azalış toplam üretimi 23 bin adet seviyelerinde azaltırken kamyon üretimindeki % 50 oranındaki bir artış toplam üretimi ortalama 10 bin adet artırmaktadır. Bu nedenle toplam üretimdeki artış yüksek seviyelerde olmamaktadır. Otomobil üretimindeki azalışı, Gümrük Birliği ile gümrük tarifelerinin sıfırlanması ve sınırlandırmaların kaldırılması ile cazipleşen ithalatın daha çok otomobil eksenli artmasına bağlayabiliriz.

Türkiye’de bu dönemde üretimin az bu çerçevede kapasite kullanım oranının düşük olmasının temel nedenleri iç ve dış talep yetersizliği, işletme sermayesi maliyetinin yüksekliği, yurtiçi girdi yetersizliği ve kalifiye işgücü yetersizliği gibi nedenlerdir (Orhan, 1997: 49). Ülkelere göre sermaye maliyeti Tablo 3’teki gibidir.

Tablo 2: Ülkelere Göre Sermayenin Maliyeti

 

1994

1995

Nominal faiz

Enflasyon.

Reel faiz

Nomi. Faiz

Enflasyon.

Reel faiz

ALMANYA

7,50

2,70

4,69

6,50

1,70

4,72

BELÇİKA

8,75

2,00

6,63

8,00

1,50

6,40

FRANSA

7,95

1,60

6,25

7,50

1,90

5,49

HOLLANDA

6,50

2,50

3,97

5,75

1,50

4,21

İNGİLTERE

7,25

2,60

4,51

7,75

3,50

4,19

İSPANYA

7,85

4,40

3,26

7,75

4,30

4,98

İTALYA

9,38

3,70

5,88

11,50

5,60

5,11

TÜRKİYE

95,56

125,50

-13,4

130,0

100,050

15,00

Kaynak: Çoban, 1996: 27.

Tablo 2’ye göre AB ülkelerinde nominal faiz oranı yaklaşık %5 ila %10 enflasyon oranı % 2 ila % 4 ve reel faiz oranı % 3 ila % 6 arsında değişmektedir. Bu rakamların oldukça istikrarlı sayılabileceği açıktır. Reel faiz oranın en yüksek olduğu ülke 1993 yılında % 1,05 ile Almanya, 1994’te en yüksek maliyetli ülke % 6,63 ile Belçika, en düşük maliyetli ülke % 3,26 ile İspanya’dır. Türkiye de sermaye maliyetleri enflasyona bağlı olarak yıldan yıla dalgalanmıştır. Reel faiz oranı 1993’te % – 10,84 1994’te % -13,31 ve 1995 Ekim’de ise yüzde 15 olarak gerçekleşmiştir. Bu gelişmede Türkiye’de 1993 yılı sonu ve 1994 yılı içerisinde görülen ekonomik krizde hızla artan enflasyonun payı büyüktür. 1993, 1994 yılında bir kredi cenneti sayılabilecek durumda olan Türkiye Ekonomisi niçin 1993’te % 7,3 büyümüşken 1994 yılında % -6,1 küçülmüştür? Bunun sebebi yüksek enflasyonun getirdiği belirsizlik nedeniyle reel yatırımların azalıp spekülatif yatırımların artmış olmasıdır (Çoban, 1996: 27).

3.1.4. Gümrük Birliği ve Endüstriyel Verimlilik    

Verimlilik, çıktı ile girdi arasında ilişkiyi gösterip çıktının girdiye oranıdır. Bu çerçevede maliyet ile verimlilik arasında ters bir ilişki vardır. Girdi maliyeti ne kadar artarsa çıktı oranı azalacağından verimlilik de azalacaktır. Ancak girdi maliyeti ne kadar azaldıysa çıktı oranı o ölçüde artacaktır. Dolayısıyla maliyet ne kadar azalırsa verimlilik o kadar artacaktır. Firmanın maliyetinin düşük ve bu anlamda verimliliğinin yüksek olması firmanın rekabet edilebilirlik gücünü artıracaktır. Bu da gerek ulusal gerek uluslararası pazarlarda firmanın rekabet gücü kazanmasına ortam hazırlayacaktır. Gümrük Birliği süreci Türkiye açısından otomotiv sanayiinin önemini daha da artırmıştır. Çünkü 1996 yılında AB ile gerçekleştirilen Gümrük Birliği Türk Otomotiv Endüstrisi’nde daha yoğun bir rekabet sürecinin yaşanmasına neden olmuştur ( Çoban, 2005: 609 ).  Gümrük Birliği ile tarifelerin sıfırlanması, miktar sınırlandırmalarının kaldırılması ve özellikle Uzak Doğu kökenli firmaların Türk Otomotiv Pazarı’na girmesi Türkiye’de yerleşik konumdaki firmaları rekabet gücü elde edebilme anlamında daha verimli çalışmaya böylelikle kaynaklarını daha etkin kullanmaya itmiştir. Bu bağlamda, 1995–2004 yı verileri dikkate alınarak Türk Otomotiv Endüstrisi’nde faaliyet gösteren firmaların işgücü verimliliği Tablo 4 yardımıyla açıklanmaya çalışılacaktır.

Tablo 3: Türk Otomotiv Sanayi’nde İşgücü Verimliliği

YILLAR

1995

1997

1999

2001

2003

2004

AIOS

7,4

10,3

10,1

3,8

7,6

8,2

ASKAM

9,9

13,4

5,4

1,3

4,6

4,2

BMC

4,0

5,5

3,1

2,2

4,8

4,9

FORD OTOSAN

9,8

12,9

8,8

5,7

19,2

27,0

HONDA TÜRK

-

-

14,8

12,1

24,5

31,5

HYUNDAİASSA

-

9,2

21,2

8,2

23,0

30,3

KARSAN

11,5

12,0

16,7

10,0

9,9

17,7

MANTÜRKİYE

0,9

1,2

0,6

0,6

0,8

0,8

M.BENZ TÜRK

1,2

2,6

0,9

0,9

2,0

3,2

OTOKAR

7,6

4,6

5,8

4,0

3,1

3,7

OTOYOL

5,8

7,0

4,4

2,1

4,1

4,9

OYAK RENA.

23,1

25,4

30,6

25,4

34,7

45,5

TEMSA

3,4

8,9

4,2

1,9

3,0

5,2

TOFAŞ

23,2

20,3

16,5

23,1

31,0

33,0

TOYOTA

24,1

26,1

11,0

2,7

27,4

42,7

TÜRK TRAKT.

15,8

18,1

13,1

7,7

19,01

21,9

UZEL

9,9

12,8

6,2

5,9

7,9

11,3

ORTALAMA

13,1

13,0

11,7

10,6

17,0

22,4

Kaynak: Çoban, 2005: 608.

Tablo 3’ten de anlaşılacağı gibi Gümrük Birliği’ne girilmesi, Oyak Renault, Tofaş ve Otokar firmaları dışındaki bütün firmalarda verimliliği artırmış ve bu artış bazı firmalarda önemsenecek seviyelerde olmuştur. Gümrük Birliği süreci ile Türkiye’de üretim tesisi kuran Uzak Doğu kökenli firmalar (Honda, Hyundai, Toyota) yüksek verimlilikle piyasaya girmişlerdir. Bu firmaların piyasaya girmesiyle bir rekabet ortamı oluşmuş ve oluşan rekabet baskısı diğer firmaları da verimliliklerini artırmaya yönlendirmiştir. Ancak verimlilik artışları ele alınan dönemde birden fazla krizin olması nedeniyle baltalanmalar görmüştür. 1994, 1999 ve 2001 krizleri endüstride verimliliği azımsanamayacak seviyelerde azaltmıştır. Ancak burada dikkati çeken bir nokta vardır. Bu da Tofaş firmasının 1994 ve 1999 krizlerinde verimliliğinin pek fazla azalmaması ve 2001 krizinde verimliliğinde artış bile yaşanmasıdır. Bunun da en önemli nedeni, bu firmanın krizleri yaşaya yaşaya krizlerle yaşamayı öğrenmesidir (Çoban, 2005: 609).

3.1.5. Gümrük Birliği’nin Endüstrinin Dış Ticarete Etkisi ve Yapısal Değişim

Gümrük Birliği ile üye ülkeler arasında dış ticaret sınırlandırmalarının kaldırılması ve tarifelerin sıfırlanması üye ülkeler arasında karşılıklı ticaretin yapılmasını kolaylaştırmıştır. Bu oluşum da Türkiye’de ithalatın özellikle de otomobil ithalatının artmasını beraberinde getirmiştir. Gümrük Birliği öncesi yurt içinde üretilen araçların üretim maliyetlerinin yüksekliğine bağlı olarak fiyatların yüksek seyretmesi talebi sınırlandırıcı bir etki oluşturuyordu. Ancak 1 Ocak 1996 tarihinde Gümrük Birliği’ne girilmesiyle yabancı marka otomobillerin piyasada yoğunluk göstermesi söz konusu araçların fiyatlarını düşürmüş ve bu sayede talebin önemli bir kısmı ithalatla karşılanmaya başlamıştır. Bu durum ithalat oranlarındaki artışı hızlandırmış, dış ticareti ithalat eksenli olarak geliştirilmiştir.

Tablo 4: Gümrük Birliği Sürecinde Dış Ticaretin Kapsamı

YILLAR

İhracat (ADET)

İthalat(ADET)

1989

8.474

6.054

1990

6.122

72.215

1991

7.244

33.692

1992

8.779

60.134

1993

7.177

101.010

1994

12.790

28.116

1995

32.764

21.651

1996

33.404

57.479

1997

21.051

150.704

1998

32.377

120.967

1999

77.459

131.215

2000

90.026

258.987

2001

142.288

72.259

               Kaynak: Demir, 2002: 30.

Tablo 4’te görüldüğü gibi, 1996 yılında Gümrük Birliği’ne girilmesi ile özellikle otomobil ithalatı anlamında dış ticaret gelişmiştir. 1995 yılında otomobil ithalatı, 21.651 adetken 1996 yılında 57.479 adede yükselmiştir. Burada % 100’den daha fazla bir artış göstermiştir, Ancak kriz dönemlerinde (1994 ve 2001) Türk parasının değer kaybetmesine bağlı olarak ithalat önemli seviyelerde azalırken ihracatta artış gözlenmiştir.

Bu çerçevede Gümrük Birliği ‘ne katıldığımız yıl (1996) kritik yıl olarak alınarak Türk Otomotiv Endüstrisi alanında gerçekleşen ithalat ile GSMH düzeyi arsında bir ilişki olup olmadığı konusunda endüstriye Chow Testi uygulanacaktır.

Tablo 5: 1992–2003 Birleştirilmiş Dönem Model Analizi

llar

İthalat (Y)

Milyar $

GSMH (X)

Milyar $

 

X

 

x2

 

Y

 

y2

 

xy

1992

2,6

160,7

—21,35

455,8

-1,37

3,88

42,06

1993

3,4

182,0

—0,05

0

1,17

1,37

0,06

1994

1,3

131,1

—50,95

2595,9

-,27

10,69

166,1

1995

3,1

172,0

—10,05

101,4

-1,47

2,16

14,77

1996

4,4

184,7

2,65

7,0

-0,17

0,03

-0,45

1997

6,3

194,4

12,35

152,5

1,73

2,99

21,37

1998

6,6

206,0

23,95

573,6

2,03

4,12

48,02

1999

5,0

187,7

5,65

31,9

0,43

0,18

2,43

2000

8,3

201,5

19,45

378,3

3,73

13,91

72,55

2001

2,6

144,6

—37,45

1402,5

-1,97

3,88

73,78

2002

3,9

181,9

—0,15

0

-0,67

0,45

0,10

2003

7,3

238,1

56,05

3146

2,73

7,45

153,02

Top.

54,8

2184,6

0

8844,9

0

51,11

594,92


Buna göre, 1993–2003 yılları arasında yaptığımız analizimizin bağımsız değişkeni GSMH ve bağımlı değişkeni de otomotiv endüstrisi çerçevesinde oluşan ithalattır. Yaptığımız hesaplamalar neticesinde bu modelimize ait bağımsız değişkenin aritmetik ortalaması, 182,05 bağımlı değişkenin aritmetik ortalaması ise 4,57 olarak bulunmakta olup bu ortalamaları kullanarak tahmin ettiğimiz b0 ve b1 parametreleri ise sırasıyla -8,17 ve 0,07 olarak elde edilmektedir. Elde edilen b0 ve b1 parametrelerinden yararlanılarak oluşturulan model tahmini ise şöyledir.

İthalat = -8,17+0,07 GSMH

 GSMH’de sıfır birimlik bir değişme karşısında otomotiv endüstrisinde ithalat negatif yönde gerçekleşerek -8,17 birim olmaktadır. GSMH’de yapılan bir birimlik artış karşısında ithalatta da 0,07 birimlik bir artış yaşanmaktadır. Yaptığımız belirlilik katsayısı (r2) hesaplamasında ise otomotiv endüstrisi çerçevesinde bu dönemde yapılan ithalatın % 85’inin GSMH’de meydana gelen değişmelerden kaynaklandığı görülmektedir.

Tablo 6: 1992–2003 Birleştirmiş Dönemine Ait Açıklanamayan Değişim

llar

^Y=-8,17+0,07X

^Y

^y

^y2

1992

-8,17+0,07*160,7

3,08

-1,49

2,22

1993

-8,17+0,07*182

4,57

-0,02

0

1994

-8,17+0,07*131,1

1,01

-3,56

12,67

1995

-8,17+0,07*172

3,87

-0,7

0,49

1996

-8,17+0,07*184,7

4,76

0,19

0,04

1997

-8,17+0,07*194,4

5,44

0,87

0,76

1998

-8,17+0,07*206

6,25

1,68

2,82

1999

-8,17+0,07*187,7

4,97

0,40

0,16

2000

-8,17+0,07*201,5

5,94

1,37

1,88

2001

-8,17+0,07*144,6

1,95

-2,62

6,86

2002

-8,17+0,07*181,9

4,56

-0,01

0

2003

-8,17+0,07*238,1

8,50

3,93

15,44

Top.

 

 

0

43,34

 

İlk aşama olan birleştirilmiş dönemin, açıklanamayan değişimini hesaplandığında bu değerin 7,77 olarak gerçekleştiği sonucuna varılmaktadır.

Tablo 7: 1992–1996 Dönemi Model Analizi

llar

İthalat (Y)

Milyar $

GSMH (X)

Milyar $

 

X

 

x2

 

y

 

y2

 

xy

1992

2,6

160,7

-5,4

29,16

-0,36

0,13

1,94

1993

3,4

182,0

15,9

252,81

0,44

0,19

7,00

1994

1,3

131,1

-35

1225,0

-1,66

2,76

58,10

1995

3,1

172,0

5,9

34,81

0,14

0,02

0,83

1996

4,4

184,7

18,6

345,96

1,44

2,07

26,78

Top.

14,8

830,5

0

1887,74

0

5,17

94,65

 Buna göre, analizin bu aşamasında ilk olarak 1996 yılını kritik yıl olarak ele alınarak bu yılı da içine alan döneme ait otomotiv endüstrisi ithalatı ile GSMH arasındaki ilişki ortaya konulmaya çalışılmaktadır. Yaptığımız hesaplamalar neticesinde bu modelimize ait bağımsız değişkenin aritmetik ortalaması, 166,1 bağımlı değişkenin aritmetik ortalaması ise 2,96 olarak bulunmakta ve bu ortalamaları kullanarak tahmin ettiğimiz b0 ve b1 parametreleri ise sırasıyla -5,35 ve 0,05 olarak gerçekleşmektedir. Elde edilen b0 ve b1 parametrelerinden yararlanılarak oluşturulan model tahmini ise şöyledir.

İthalat = -5,35+0,05GSMH

 GSMH’de sıfır birimlik bir değişme karşısında otomotiv endüstrisinde ithalat negatif yönde gerçekleşerek -5,35 birim olmaktadır. GSMH’de yapılan bir birimlik değişme karşısında ithalatta da 0,05 birimlik bir değişme olmaktadır. Yaptığımız belirlilik katsayısı hesaplamasında ise otomotiv endüstrisi çerçevesinde bu dönemde yapılan ithalatın % 91’inin GSMH’de meydana gelen değişmelerden kaynaklandığı görülmektedir.

Tablo 8: 1992–1996 Dönemine Ait Açıklanamayan Değişim

llar

^Y=-5,35+0,05X

^Y

^y

^y2

1992

—5,35+0,05*160,7

2,69

-0,27

0,07

1993

—5,35+0,05*182,0

3,75

0,79

0,62

1994

—5,35+0,05*131,1

1,21

-1,75

3,06

1995

—5,35+0,05*172,0

3,25

0,29

0,08

1996

—5,35+0,05*184,7

3,89

0,93

0,86

Top.

 

 

0

4,69

 

Modelimizin ikinci aşaması olan bu dönemin açıklanamayan değişimi hesaplandığında bu değerin 0,48 olarak gerçekleştiği sonucuna varılmaktadır.

Tablo 9: 1997–2003 Dönemi Model Analizi

llar

İthalat (Y)

Milyar $

GSMH (X)

Milyar $

 

X

 

x2

 

y

 

y2

 

Xy

1997

6,3

194,4

0,9

0,81

0,59

0,35

0,53

1998

6,6

206,0

12,5

156,25

0,89

0,79

11,13

1999

5,0

187,7

-5,8

33,64

-0,71

0,50

4,12

2000

8,3

201,5

8,0

64,0

2,59

6,71

20,72

2001

2,6

144,6

-48,9

2391,21

-3,11

9,67

150,21

2002

2,9

181,9

-11,6

134,56

-1,81

3,28

21,0

2003

7,3

238,1

44,6

1989,16

1,59

2,53

70,91

Top.

40,0

1354,2

0

4769,63

0

23,83

278,62

 

Buna göre, analizimizin bu safhasında da 1997–2003 dönemlerine ait otomotiv endüstrisinde oluşan ithalat ile GSMH arasındaki ilişki ortaya konulmaya çalışılmaktadır. Yaptığımız hesaplamalar neticesinde bu modelimize ait bağımsız değişkenin aritmetik ortalaması, 193,4 bağımlı değişkenin aritmetik ortalaması ise 5,71 olarak bulunmakta ve ortalamaları kullanarak tahmin ettiğimiz b0 ve b1 parametreleri ise sırasıyla -5,9 ve 0,06 olarak gerçekleşmektedir. Elde edilen b0 ve b1 parametrelerinden yararlanılarak oluşturulan model tahmini ise şöyledir.

İthalat = -5,9+0,06GSMH

.GSMH’de sıfır birimlik bir değişme karşısında otomotiv endüstrisinde ithalat negatif yönde gerçekleşerek -5,9 birim olmaktadır. GSMH’de yapılan bir birimlik değişme karşısında ithalatta da 0,06 birimlik bir değişme olmaktadır. Yaptığımız belirlilik katsayısı hesaplamasında ise otomotiv endüstrisi çerçevesinde bu dönemde yapılan ithalatın % 72’sinin GSMH’de meydana gelen değişmelerden kaynaklandığı görülmektedir.

Tablo 10: 1997–2003 Dönemine Ait Açıklanamayan Değişim

llar

^Y=-5,9+0,06X

^Y

^y

^y2

1997

—5,9+0,06*194,4

5,76

0,05

0

1998

—5,9+0,06*206,0

6,46

0,75

0,56

1999

—5,9+0,06*187,7

5,36

-0,35

0,12

2000

—5,9+0,06*201,5

6,19

0,48

0,23

2001

—5,9+0,06*144,6

2,78

-2,93

8,58

2002

—5,9+0,06*181,9

5,01

-0,7

0,49

2003

—5,9+0,06*238,1

8,39

2,68

7,18

Top.

 

 

0

17,16

 

Modelimizin üçüncü aşaması olan bu dönemin açıklanamayan değişimi hesaplandığında bu değerin 6,67 olarak gerçekleştiği sonucuna varılmaktadır.

Çalışmaya uygulanan Chow Testi ekonometrik analizinin sonuç aşaması olarak ikinci ve üçüncü aşamada hesaplanmış olan açıklanamayan değişimler toplanarak, bu toplam birinci aşamada hesaplanan açıklanamayan değişim oranından çıkartılacaktır. Anlattığımız işlem yapıldığında bu sonuç 0,62 olarak bulunmaktadır. Pay (v1)= 2 ve payda (v2)= 8 olarak ele alınıp anlamlılık düzeyi de yüzde 5 olarak varsayıldığında modelin f tablo değeri 4,46 olarak gerçekleşmektedir. Son olarak elde edilen açıklanamayan değişim verisi kullanılarak hesaplanan f değeri ise 0,35 olarak gerçekleşmektedir.

Buna göre, Fhes<Ftab olduğundan dolayı hipotez kabul edilip alternatif hipotez reddedilecektir.  Dolayısıyla katsayılar arasında farklılık gözlenmemektedir. Yani otomotiv endüstrisine ait ithalat fonksiyonu 1996 yılı (Gümrük Birliği) öncesi ve sonrası dönemlerde farklılık göstermemektedir. Bunun nedeni de otomotiv endüstrisi çerçevesinde gerçekleşen ithalatın GSMH ile aynı yönde artış azalış göstermesidir. Ele aldığımız dönemde birçok krizin görülmesi de bunda etkilidir. Yaşanan krizlerle birlikte TL’nin değer kaybetmesi ithalatın azalmasına neden olduğu gibi yaşanan krizler GSMH’nin de azalmasına neden olmuştur. Böylece katsayılar bir farklılık arz etmemektedir.

4. Stratejik Çerçeve

4.1. Endüstride Beklentiler

Dışa kapalı bir ekonomik sistemden ihracat yoğun dışa açık bir sisteme geçen Çin’in son yıllarda Dünya’da en hızlı büyüyen bir ekonomiye sahip olması, tüm Dünya ülkelerini tehdit eder duruma getirmiştir. Türkiye de birçok sektörde ucuz ve düşük kaliteli ürünleriyle belli bir pazar payına sahip olan Çin, 2007 yılında da ucuz otomobillerle Türk Otomotiv Sektörü’ne girmeyi düşünüyor. Bu da sektördeki dengeyi bozacaktır ( Altuntaş,  2006: 27).

2007 yılında sektöre girmesi planlanan Çin otomobillerinin özellikle düşük gelir gurubuna hitap edeceği düşünülürse refah düzeyinin düşük olduğu ülkemizde bu araçların sektöre girmesi sektörde oluşacak tehdidin boyutunu gösterecektir. Çin otomobilleri Türkiye’ye geldiğinde yerleşeceği segmentler belli olacaktır. Bu araçların fiyatları düşük olacağı için ülkemizde rekabet edeceği segment de düşük fiyatlı araçların konu olduğu segment olacaktır. Bu da yüksek gelir grubuna hitap eden araçların değil, düşük gelir grubuna hitap eden araçların konu olduğu segment için bir rekabet ortamı oluşturacaktır. Örneğin Çin’den gelen bir otomobilin fiyatının 12 bin YTL olduğunu düşünürsek bu araçların, fiyatı 30 bin YTL olan Honda marka bir araçla rekabet edebilmesi beklenemezken, fiyatı 15 bin YTL olan bir Lada marka otomobille rekabet edebilmesi daha kolay olacaktır. Diğer taraftan Çin otomobillerinin Türk pazarına girmesi ile ikinci el (limon) piyasasında da bir durgunluk yaşanacak, bu da fiyatların düşmesine ortam hazırlayacaktır. Diğer bir deyişle bu araçların fiyatlarının ikinci el araçların ortalama fiyatlarına yakın olması tüketici tercihlerinin ikinci el araçlar değil de ucuz olan sıfır kilometre Çin araçlarından yana olmasına neden olacaktır. Çin otomobillerine talep artınca da ikinci el otomobiller piyasada bollaşacağı için bunların fiyatları düşecektir.

Bu çerçevede satışları azalan firmalar, pazar paylarını korumak için Çin’den otomobil ithalatına başlayacaklar veya yaptıkları ithalatı artırma yoluna gidebileceklerdir. Böylelikle Türk Otomotiv Sektörü’nde Çin otomobillerinin sayısı artacağı gibi modelleri de çeşitlenecektir. Sonuçta Çin otomobillerinin Türk pazarına girmesi ile piyasada bazı segmentlerin yapısında değişmeler olabilecek, bu değişmeler firmaların davranışlarını değiştirebilecek ve firmaların bu davranışları sonucunda geliştirdikleri stratejiler, bazı firmaların performansını etkileyebilecektir. Ancak bu otomobillerin Türkiye’deki diğer Çin ürünleri gibi düşük kaliteli olmasının yanında yedek parça ve servis olanağı gibi hizmetlerin yetersiz olduğunun tüketiciler tarafından anlaşılması bu otomobillere olan talebi azaltabilecek ve böylelikle Çin, otomobil üretiminde uzmanlaşma sağlayıncaya kadar Türk pazarında önemli bir yer edinemeyebilecektir.

Ödemeler bilançosu açıklarının önemli sorun oluşturduğu ülke ekonomisinde nihai tüketim mallarının ithalatının artması açığın daha da şiddetlenmesine neden olabilecektir.. Çin otomobillerinin ucuz olmasına bağlı olarak bu otomobillere olan talebin artması, ithalatın artması yoluyla dış ticaret açığının genişlemesine ortam hazırlayabilecektir. Diğer taraftan talebin Çin otomobillerine kayması, Türkiye’de üretilen araçların tüketimini azalacağından ihracatta önemli artışların olmaması durumunda yurtiçinde üretim azalabilecektir. Bu da ülke ekonomisi için kötü bir sonuç doğurabilecektir.

5. Sonuç

Avrupa Birliği’ne geçiş sürecinde belirlenen üç aşamalı entegrasyon modelinin son dönemine geçişi ifade eden Gümrük Birliği, söz konusu endüstride faaliyet gösteren firmaların bir çok yönden ( üretim, verimlilik, ihracat vs.) ulaşamayacakları seviyelerde faaliyetlerini sürdürebilmelerine imkan sağlamıştır. Gümrük Birliği ile miktar kısıtlamalarının kaldırılması, gümrük tarifelerinin sınırlanması ve üçüncü ülkelere karşı ortak tarifelerin belirlenmesi, yabancı firmaların Türkiye’de üretim tesisi kurmalarına ortam hazırladığı gibi yabancı araçların Türkiye’de, ülkemizde üretilen araçların da yabancı piyasalarda alınıp satılmasına olanak sağlamıştır. Buna olanak dememizin nedeni belki bu etkileşimler olmasa hala düşük kaliteli ve yüksek fiyatlı taşıtlara binmemiz gerekeceğidir. Bu saydığımız etkileşimler sonucu ve özelliklede Uzak Doğu kökenli otomobil üreticilerinin Türkiye’de üretim tesisleri kurmaları firmalar arasında rekabete neden olmuş ve oluşan bu rekabet anlamında firmalar kaynaklarını daha etkin kullanarak, pozitif ölçek ekonomilerine geçmeye başlamışlar ve önemli verimlilik artışları göstermişlerdir. Bu da Türk Otomotiv Endüstrisi’nin dünya piyasalarında belirli bir noktaya gelmesini sağlamıştır.

Gümrük Birliği öncesi otomotiv endüstrisi anlamında ürün çeşitliliği sınırlı sayıdayken Gümrük Birliği ile gerek yabancı firmaların Türkiye’de üretime başlamaları gerekse de yabancı otomobillerin ithalat yoluyla yurtiçi pazarına girmesi, model çeşitliliğinin yüksek düzeylere ulaşmasına ve endüstrinin oligopolistik yapısının daha heterojen bir şekil almasına olanak sağlamıştır. Piyasanın yapısının niteliğinde meydana gelen bu değişme de firma davranışlarını etkilemiş ve firmalar daha rekabetçi yapıyla, en iyiye ulaşma yolunda uğraşmaya yönelmişlerdir. Endüstride oligopol bir yapı olmasına rağmen üretimin kısıtlı olması, firmalara bir rekabet ortamı yaşatmazken, Gümrük Birliği ile üretimin artması ve böylece model sayısının artması firmalara rekabetçi bir kimlik kazandırmıştır. Bu da mikro ölçekte firmanın performansını makro ölçekte de endüstrinin performansını artırmıştır. Sonuç olarak endüstrinin yapısında meydana gelen değişme, firma davranışlarını değiştirmiş ve firmaların bu davranış değişimi sonucunda uyguladıkları stratejiler de gerek firma anlamında, gerekse de endüstri anlamında verimliliği artırmıştır

Yazarlar:

Mehmet ALTUNTAŞ   -
(Erciyes Üniversitesi, Nevşehir İİBF İktisat)
Sümeyya KANDEMİR - (Erciyes Üniversitesi, Nevşehir İİBF İktisat)

KAYNAKÇA

Kitaplar

Çoban, Orhan, Endüstri İktisadı ve Oyun Teorisi, Bursa: Ekin Kitabevi, 2003.

Dinler, Zeynel, Mikro Ekonomi, Bursa: Ekin Kitabevi, 2005.

Gökdere, A. ve Töre, N. Gümrük Birliği ve Türk Otomotiv Sanayi, Ankara: Ankara Üniversitesi Ataum Yayını, 1994.

İTO, Gümrük Birliği’nin Ekonomik Boyutları ve Malların Serbest Dolaşımı, İstanbul: İTO Yayınları, 1995–22.

Seyidoğlu, Halil, Ekonomik Terimler Ansiklopedik Sözlüğü, İstanbul: Gözemcan Yayınları, 2002.

Orhan, Osman Z. Gümrük Birliği Sürecinde Türk Otomotiv Sanayii’nin ve Otomotiv Yan Sanayii’nin Rekabet Gücü, İstanbul: İTO Yayınları, 1997–54.

Makaleler

Altuntaş, Mehmet, “Ucuz Otomobiller 2007’de Geliyor” Vatan Dergi Grubu Tek Borsa Dergisi, Sayı:178, İstanbul, 2006.

Çoban, Orhan, “Türk Otomotiv Sanayinin AB Otomotiv Sanayii Karşısındaki Rekabet Gücü”, İşveren Dergisi, Sayı:9,1996.

Çoban, Orhan, “Türk Otomotiv Sanayinde Endüstriyel Verimlilik”, İstanbul Kültür Üniversitesi Yayınları, Yayın No: 50, İstanbul, 2005.

Demir, Atilla, “Türkiye’de Otomotiv Sanayinin Gelişme Perspektifi” DPT Yayınları, Yayın No: 2660, Kasım 2002.

Sağmal, Özgür, “Gazdan Ayağımızı Çekemiyoruz” Turkishtime Dergisi, Sayı:26, 15 Mart- 15 Nisan, 2004.

 

 

Anasayfa - İktisat - Makale - Ekonomi - Borsa - İstatistik - Türkiye Ekonomisi - Ekonomi Sözlüğü

Since 2005