Türkiye Ekonomisi
Dünya Ekonomisi
Osmanlı Ekonomisi
Finansal Ekonomi
İşletme Ekonomisi
Hizmet Ekonomisi
Kalkınma Ekonomisi
Tarım Ekonomisi
Borsa ve Yatırım
Ekonomi Sözlüğü
Ekonomi Ders Notları
Ekonomi Düşünürleri
Genel Ekonomi Soruları
Özel İstatistik Arşivi
Özel İktisat Konuları
Açık Öğretim İktisat
Ekonomi Kurumları
Kamu Yönetimi
Kamu (Devlet) Maliyesi
Sigortacılık Konuları
Türkiye İktisat Tarihi
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Osmanlı Devletinde Ulaştırma, Osmanlı Ulaşım 

Avrupa'da sanayi devrimi ulaşım sektöründe de, 1750-1820 arasında, büyük yenilikler getirmiştir. 19. yüzyılın birinci yarısında buharlı gemiler ve lokomotiflerle, insan ve yük taşıyan ve ülkeleri yakınlaştıran, yeni bir ulaşım sistemi egemen olmuştu. 

Osmanlı Devleti'nin çağı izleyen bir sanayileşme politikası olmadığı için, ulaştırma sektörünü yenileme ihtiyacı öne çıkmamıştı. Ancak Osmanlı İmparatorluğu'na gelen yabancı sermaye şirketleri, 1838-1841 döneminde imzalanan serbest ticaret anlaş­malarının yarattığı pazar olanaklarını daha iyi değerlendirmek için yatırımlarında önceliği demiryolları, limanlar ve fenerler gibi u-laştırma yatırımlarına vermişlerdi. Bu gelişme Avrupa devletleri­nin sınai mal satıp hammadde ve gıda malları satın almaya dayalı başarılı ticaret politikalarının yeni bir örneği idi. 

Kurtuluş Savaşı'nı Mustafa Kemal başlattığında Anadolu'da üç ulaşım yolu vardı: Demiryolu, karayolu, denizyolu. Her üçü de çok ilkel ve ihtiyacı karşılamaz durumdaydı. Özellikle ülke çağdaş anlamda karayolu ve denizyolu taşıtlarına sahip değildi. Deve, katır, at, öküz ve merkep taşımacılıkta belirleyici araçlardı. Kur­tuluş Savaşı sırasında tek ulaşım aracı demiryoluydu. Bunların yapımı yabancı çıkarlara göre olmuştur. Örneğin demiryolları hep kıyılardan başlar. Yabancı sermayenin denetiminde kurulan bu demiryolu hatları, başkent İstanbul'a bağlanmamıştır. Böylece Merkezi Hükümet'in ülkenin tümüne ulaşması ve güçlenmesi ön­lenmiştir. Kurtuluş Savaşı başladığında demiryolu ağının büyük kısmı Ankara Hükümeti'nin denetimine geçti. 19.7.1920 tarihli kararla Ankara Hükümeti bir İşletme Umum Müdürlüğü kurdu. Cumhuriyet idaresi bir yasayla demiryolu işletmelerini devlet te­keline aldı. Başlıca hatları şöyleydi: 

1. Anadolu demiryolu (İstanbul, İzmit, Eskişehir, Ankara)

2. Bağdat Hattı (Eskişehir, Afyon, Konya, Adana, Halep)

3. Mersin, Tarsus, Adana.

4. İzmir - Bandırma.

5. Bandırma - Bursa.

6. İzmir, Aydın, Afyon. 

Bu hatların tamamı yabancı şirketlerce işletilmekteydi. İlk demiryolu imtiyazı 1856'da İngiltere'ye İzmir-Aydın hattı için verildi. Kömür sağlanamadığından yakıt olarak odun kullanılıyor­du. İngiliz şirketleri 1866 yılına gelindiğinde 608 kilometre demiryolu hattının yönetimini ellerine almıştı. Sanayileşmiş ülkeler tüc­carlarına pazar yaratmak ve hammadde toplamak için demiryolları, limanlar ve fenerler gibi ulaştırma alanında Osmanlı Devletine yardımcı olmuşlardı. Bu politika yerli sanayiin çökmesine fakat tarımın gelişmesine yol açtı. 

Osmanlı Devletinde Ulaşım 

Bir Avusturya şirketi "Şark Demiryolu" hattının yapımına 1871'de girişti. Almanlar'a ilk demiryolu imtiyazı 1888'de verildi. II. Abdülhamit Konya, Bağdat ve Basra Körfezi arasında demir­yolu yapılmasına ilişkin imtiyazı 27 Kasım 1899'da Deutsche Bank'a vermişti. Bu imtiyazı kısa bir süre sonra 1902'de Anadolu Demiryolları Osmanlı Şirketi devralmıştı. Bu şirket adı geçen Bankanın denetimindeydi ve o tarihte Haydarpaşa-Eskişehir-Ankara ve Eskişehir-Konya hatlarını işletmekteydi.

İmparatorluğun İstanbul'u İzmit'e bağlayan bir karayolu yok­tu. Anadolu'da büyük yerleşme birimleri arasında düzenli ve dört mevsim açık karayolu olmadı. Yol yapımında mükellefiyet olması, merkezi bir örgütün bulunmaması yol yapımını kaba ve gelişigüzel inşaatlar şekline dönüştürmüştü. 1919-1920 döneminde beş ana karayolu vardı: 1) Bağdat karayolu (Samsun, Amasya, Sivas, Harput, Musul), 2) Ereğli (Konya), Kayseri, Malatya, Harput, Di­yarbakır, 3) Kayseri, Sivas, 4) Halep, Urfa, Diyarbakır, 5) Trab­zon, Bayburt, Erzurum, İran yolları. Uygun karayolu olmayınca motorlu araçlarla taşımacılıkta gelişmemişti. Taşımacılık hayvan­ların çektiği arabalar ve kervanlar ile gerçekleştiriliyordu.

Diğer yollar zaman zaman geçit veren ilkel yollardı. 1919'da Türkiye'de 1000 civarında otomobil vardı. Bunların 800 tanesi İstanbul'daydı. 1920Terde ithal mallan genellikle denizyoluyla yabancı gemilerle İstanbul, İzmir Mersin ve Trabzon limanlarına gelirdi. ‘(Türkiye Ekonomisi Tarihi) 

Kabotaj hakkına Osmanlılar sahip değildi. Dolayısıyla deniz ticaret filosu gelişmedi. Savaş bu durumdaki cılız filoyu da etkiledi. Deniz ulaşımı taka ve küçük motorlarla yapılıyordu. Sadece 6 gemi kaldı, savaş sonunda... Osmanlı İmparatorluğu, Dünya deniz taşımacılığında kullanılan buharlı gemileri, ilk kez 1826'da İngilte­re'den satın aldığı gemiyle tanımıştı. Bu gemi padişaha Boğazda gezmesi için alınmıştı. İngiliz ve Rusların Boğaz içinde işlettikleri vapurlar vardı. 1844 yılında iki vapuru Osmanlılar Boğazda sefere koydu. "Fevaidi Osmaniye" adı verilen denizyolu işletmesinin yönetimi Mustafa Fazıl Paşa ile Bogos Beye verilmişti.

1835'de bir gezi için İstanbul'a gelen ve 1839'a kadar Os­manlı Devleti'ne danışmanlık yapan Alman Mareşal H. Moltke 1841'de yayınladığı anılarında şöyle diyor: 

"Bu güzel denizlerden geçen buhar gemilerinde Avusturya, İngiliz, Rus ve Fransız bayrakları dalgalanıyor. Türk denizlerinde dalgalanmayan yalnız Türk bayrağıdır." 

1851 yılında Üsküdar'a günde dört sefer yapan Vesilei Ticaret ve Girit vapurları sefere başladı. Yolculardan 25 para ücret alını­yordu. 1849 yılına kadar İstanbul şehir hattı vapurlarına kadın yolcu alınmazdı. Denizcilik alanında ilk Osmanlı anonim şirketi padişah fermanı ile Mart 1849'da kurulan Şirket-i Hayriye'dir. 

Şirketi Hayriye kurulduktan sonra İngiltere'ye 6 gemi sipariş edildi ve bu gemiler 1854'ten itibaren sefere başladı. Türk tersa­neleri gemi yapımına başlayınca Boğaziçi'nde yabancı bayraklı gemilerin çalışması sona erdi. 1923 yılında ülkede 35 DW ton gibi küçük bir deniz ticaret filosu vardı.

İstanbul içinde ulaşımı sağlayan temel tesislerden biri olan Galata Köprüsü demir köprü olarak 1878 yılında II. Abdülhamit zamanında yaptırılmıştı. Bugünkü Galata Köprüsü haline gelmesi, 1912 yılında bir Alman şirketi tarafından gerçekleştirilmiştir. Hâlâ İstanbul halkına hizmet veren Karaköy-Tünel arasında işleyen yeraltı treni 1874 yılında hizmete girmişti. 

Türkiye'de ilk düzenli posta teşkilatı Ekim 1840'ta kuruldu. Bir kamu hizmeti olarak devletçe yürütülmeye başlandı. 1840'ta posta, 1855'te telgraf ve 1908'de de telefon hizmetleri başlatıldı.

 

 

Anasayfa - İktisat - Makale - Ekonomi - Borsa - İstatistik - Türkiye Ekonomisi - Ekonomi Sözlüğü - Türküler

Since 2005